Türkiye ihracat rakamlarıyla övünmeyi seviyor. Her yeni açıklamada grafikler yükseliyor, hedefler büyütülüyor. Ancak o rakamların nasıl taşındığı, hangi şartlarda sınırı geçtiği pek konuşulmuyor. Oysa ihracatın vitrini üretimse, arka plandaki taşıyıcı omurga nakliye ve lojistiktir.
Bugün ihracatın kapıdan çıkabilmesi, limana ulaşabilmesi, sınırı geçebilmesi lojistikle mümkündür. Üretim ne kadar güçlü olursa olsun, taşıma aksadığında ihracat kâğıt üzerinde kalır. Lojistik bu yüzden sadece bir sektör değil; ekonomik sürekliliğin anahtarıdır.
Ancak gelinen noktada sektör ciddi bir sıkışmanın içindedir. Dezenflasyon sürecinden söz edilirken, petrol varil fiyatları gerilerken, akaryakıta yapılan zamlar başta lojistik olmak üzere tarım sektörünü ve dolaylı olarak tüm ürünlerin maliyetini yukarı çekmiştir. Yakıt, bu sektörün ana girdisidir. Buradaki her artış zincirleme biçimde fiyatlara yansımaktadır.
Sorun yalnızca maliyet de değildir. Uluslararası pazarda Türk nakliyecisi, rakip ülkelerin firmalarıyla eşit şartlarda yarışmamaktadır. Rakip ülkelerde lojistik firmaları finansa çok daha ucuz ve kolay ulaşırken, Türkiye’de sektör yüksek faiz ve sınırlı kaynakla ayakta kalmaya çalışmaktadır. Bu tablo rekabet gücünü her geçen gün biraz daha aşındırmaktadır.
Bunun sahadaki karşılığı ise sınır kapılarında net biçimde görülmektedir. Kapıkule ve Hamzabeyli sınır kapılarından çıkan araçlar içinde yabancı plakalı araç oranı, son 5–6 yılda yüzde 40’lardan yüzde 60’lara yükselmiştir. Daha açık bir ifadeyle; Türk nakliyecisi kendi sahasında kan kaybetmektedir.
2018 yılında yüzde 30’lar seviyesinde olan yabancı araç oranı, 2025 itibarıyla yüzde 60’a dayanmıştır.
Üstelik bu artış sadece oranla sınırlı değildir. Kapıkule ve Hamzabeyli’den yapılan sefer sayısı yaklaşık 500 binlerden 1,5 milyonlara ulaşmıştır. Artan hacimden yerli taşımacı yeterince pay alamazken, pazar giderek yabancı firmaların kontrolüne geçmektedir.
Bu gidişat böyle devam ederse, önümüzdeki dönemde lojistik sektörü büyük ölçüde yabancıların eline geçecektir. Bunun doğal sonucu ise navlun artışları olacaktır. Artan navlun maliyetleri ihracatçıyı zorlayacak, pazar kayıplarını beraberinde getirecek, sonuçta ülke döviz kaybıyla karşı karşıya kalacaktır.
Meselenin bir de istihdam boyutu vardır ki, en az diğerleri kadar kritiktir. Şoför, yedek şoför, ofis personeli dâhil olmak üzere sektörde yaklaşık 100 bin kişilik bir istihdam kaybı yaşanmıştır. Bu sadece bir sektörün sorunu değil; sosyal ve ekonomik bir alarmdır.
Nakliye ve lojistik, ihracatın tamamlayıcısı değil, bizzat kendisidir. Stratejiktir. Ama bugün bu stratejik alan desteklenmediği, korunmadığı ve yeniden ele alınmadığı için zayıflamaktadır. Sorunları görmezden gelerek ihracat hedefleri büyütülemez. Taşıyıcısı güçsüz olan bir ticaret, gideceği yere sağ salim ulaşamaz.
Mesele sektörü konuşmak değil; sektörü ayakta tutacak düzeni, finansmanı ve iradeyi ortaya koymaktır. Aksi hâlde yarın, taşınamayan ihracatı değil; kaybedilen sektörü pazarı, istihdamı ve dövizi konuşuruz